1974年のフィアットディーノ・クーペ Dino 2400 Coupe in Italia

 

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Photo by Kojiro

1967年にジュネーブショウに登場した「フィアット・ディーノ・クーペ」スパイダーはピニンファリーナカロッツェリアが制作。1974年のイタリアのミラノの街角。クーペのスタイリングはベルトーネカロッツェリアが担当している。この当時の写真を書籍等で見てもこの写真のようにアウトサイドのドアミラーがない。日本での当時はフェンダーミラーがしっかりと着けていたのに比べるとスタイリングの概念が違う。安全性はどうだったのでしょう。それは疑問?この写真のクルマの向かってフロント右側のエッジにキズがある。直ぐうしろのフィアットも隙間のない位に接近して駐車している。スパイダーより高い値段のクーペがバンパーをぶつけあって駐車していることを想像すると滑稽である。今のボルボV40や国産車の上級車等は自動で縦列駐車は当たり前になっているのに当時の日本はもとよりイタリアにも無かった。そんな駐車時のキズなんでしょうけどモッタイナイ。ディーノの誕生のきっかけとなったのがV6ユニット。86×57mmというショートストロークは極端に短いらしいのだがF1ユニットから来ているという。だから8500rpmまで高回転域に達していたらしい。この頃の日本車の4気筒といえば1800クラス。スカイラインやローレルだった。ホンダやトヨタにも多くあったがその振動たるや6気筒とは格段の差があった。この車はそんな回転数もあげられるのだから心地よい振動だったに違いない。クーペの室内はフル4シータ−と言える程十分な居住空間を持っていた。誕生が1967年。2年を経過するとそれまで固定式だったリヤサスペションも独立式と進化して行くのである。フェラーリ・ディーノも246GTと進化して行ったのだがこのクーペは脚光を浴びることはなかったようだ。ジュージアローの117クーペ等に見られるこのクラスの4座席のクーペが自分は大好きだった。でも選ぶときは国産五人乗りになってしまっていた。フェンダーにもデザインだけのエアーダクトがある。スタイリッシュだと思いませんか?BMWやレクサスの数車種が最近ビルトインデザインとして演出してるみたいですが、こんなバランスのよいデザインはあまり見たことがない。前述のボルボと大きく違うのは、Aピラーの細さであるのだが。安全性よりもデザイン優先のこの時代の車。もっと派手でも良かったって言う人が多かったのか?8,000台しか売れなかったそうだ!

                             コウジロウの独り言

美しさと機能性がビルトインした SCANDINAVIAN DESIGN NEW VOLVO V90

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Photo by Kojiro

ボルボカーズの大型サルーンである「S90」とそのステーションワゴン版の「V90」が日本導入を果たし、発売された。写真はV90である。V40オーナ−の自分は6ヶ月点検とウィンタースタットレスタイヤ交換の為に市川塩浜ボルボカーズ市川東邦オートにいた。そして新型V90に遭遇するのである。ボルボのフラッグシップを意味する「90」を名乗るにふさわしい先進性と快適性、と威厳がここにあった。S90/V90は、2016年に日本導入された「XC90」で初めて採用された新世代プラットフォーム「SPA(スケーラブル・プロダクト・アーキテクチャー)」を用いて開発。今はやりのモジュラー式で、決まっているのは前車軸の後ろ数十センチの部分のみだという。現物は長い印象である。ホイールベースオーバーハング、全高などは自由に伸縮することができるらしい。まるでラジコンカーやプラモデルのようである。自由度の高いSPAのおかげで、S90/V90ともに伸びやかなプロポーションを実現した。S90は以外に独創的なテールランプだったのだが、V90のリアビューは何かもの足りない。かつての三菱レグナム的な印象だった。V40やV60のリヤデザインだったらよかったのにと思った。クロい締まりがないからなのか?ボディは短いフロントオーバーハングに対し、前車軸からドア前端までが長い。これはエンジンを縦置きするRWD車の特長。メルセデス・ベンツE/Sクラス、BMW5/7シリーズといった伝統的プレミアムカーはたいていそうなっているそうだ。S90/V90はエンジン横置きにもかかわらずこの比率を採用した。なぜか。そのほうがカッコいいからだ。実際に見てみると今回写真のコックピットを見てほしい。まずはV90の「T6」に乗る。全長4935mm、全幅1890mm、全高1475mm、ホイールベース2940mmと大柄なクルマなりに室内が広い。リアシートの足元や頭上のスペースもしっかり確保されている。ボルボステーションワゴンと言えば、スペースを重視してリアハッチは垂直に切り立っているというイメージが強いが、新型V90ではスタイリッシュになっている。内装の白ベージュのレザーシートとステアリングの絶妙なデザインカラーリングは「素晴らしい」の他に言葉が見つからない。尚かつトランク容量は560〜1526リッターと十分確保されている。荷室の左右も多少膨らんでおり、キャディバッグやエアーバッグを複数積載しても楽なはず。インテリアデザインは全体としてはXC90によく似ていて、ステアリングホイールやシフトレバー、それに9インチのタッチスクリーンなど共有するパーツも多い。そのタッチスクリーンでほとんどの操作を行うため、インパネの物理的なスイッチは8個のみと少ない。スクリーンが静電容量方式ではなく赤外線方式で、手袋をしていても操作が可能なのは、かつてのボルボが手袋をしていても操作ができるよう、スイッチ一つひとつが大きく、間隔も離れて配置されていたことへのオマージュかもしれない。それにしても、ボルボはウッドパネルの使い方が上手。ケチケチせずふんだんに使うので見栄えがした。シートはサイズが大ぶりで、インスクリプションにはナッパレザーが用いられるので、柔らかく手触りがよい。ただV40と比較すると車両価格がほぼ倍。どうします?この差は?コンフォータブルな両者の目的の差によってはV90も必要不可欠だと思われるのだが自分のレベルはまだ達してない気がする。ただここで言えるのは、何故BMWなんですか?何故品のないベンツなんですか? SCANDINAVIAN DESIGN の洗練されたクルマ達を手にしてみませんか?心がさわやかになりますよ!

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2L直4ターボ×SCのT6はトルク十分!XC90を見ればわかるように、ボルボは大きいクルマでも2リッターの4気筒エンジンを搭載してます。製造者達はそれ以上大きなエンジンはつくらないと決めているそうです。足りないパワーはターボで補い(それがT5エンジン)、それでも足りなければスーパーチャージャーも加え(T6エンジン)、「もっと!」という声には電気モーターを追加してPHV(T8エンジン)に仕立てて対応する。とにもかくにも出会いがないと始まりません。一度、市川塩浜ボルボカーズ市川東邦オートへ脚を一歩入れてみませんか?自分もV40のカタログを貰いに行ってオーナーになってしまったからなんですが! 

f:id:kohyusya:20170611193842j:plain                  コウジロウの独り言2017.6.4  

世界で初めての乗用車タイプの四駆だった=スバル・レオーネ。

 

 

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                                                                                                                                       p  Photo by Kojiro

1970年代前半から1980年代後半にかけてスバル1000以来の伝統である水平対向エンジンを採用し、スペアタイヤがエンジンルーム内に収納。サッシュレスドアとステーションワゴンスタイル、そして4WDの技術は後のレガシィインプレッサの基礎となったクルマなのだ。写真は自分が結婚して初めて購入したクルマ。確か5〜6年落ちで6万円を出したと思う。友人から購入。査定は確か三万円。写真の場所は逗子マリーナのレストラン。今ではエントランスにRIVIERAGRAND BLUEなんて書かれリストランテAO逗子マリーナとか言っちゃっている。今よりか庶民派だった逗子マリーナ。クルマの話に戻って、スバルの基幹車種であったのはレオーネであることは間違いない。写真はスバル・レオーネ・2ドアハードトップ。初代は1971年10月7日に発売。当時のトレンドおよび提携先の日産自動車の影響が感じられるロングノーズ・ショートデッキのデザインだった。一方、レオーネの進歩的な部分としては、窓枠のないサッシュレスドアをバンを含む全車に採用したことが挙げられた。なぜエンジンのスバルがここまで考えていたのかは不明なのだが、サッシュレスドアは富士重工業にとっては1960年の試作車「A-5」以来追求されてきたテーマで、近年まで採用を続けていたが、インプレッサフォレスターでは2007年のフルモデルチェンジとともに一般的なサッシュドアに移行し、最後までサッシュレスドアを採用していたレガシィも2009年の5代目へのモデルチェンジによりラインナップから姿を消した。1972年8月1日、エステートバンに4WDを設定。前年に東北電力の要請に応じて数台が注文生産された「1300Gバン4輪駆動車」から得た経験をつぎ込んだ「ジープタイプではない量産4WD」が世界で初めて世に送り出された。それまで四輪駆動といえば、ジープに代表されるクロスカントリータイプの車を意味し、乗用車タイプの四輪駆動車は存在しなかったが、これ以降、他社の乗用車にも四輪駆動車が設定されるようになった。さらに同年12月1日には、専用ハードサスペンション、専用クロスレシオ5速MTを装備したホットモデル・「RX」が追加された。基本的な構成は「1400GSR」と共通だが、量産車では日本初となる4輪ディスクブレーキを装備していたことが特筆される。1973年6月には、ピラーレスの2ドアハードトップが追加された。後席ヘッドクリアランス確保のためにリヤウィンドウ傾斜角がクーペから若干立てられ、15mm全高が高められている。写真のクルマがそれである。1975年1月20日にはエステートバン4WDに続いて世界初の量産4WD乗用車「4ドアセダン4WD」が、同じく日本の前輪駆動車では初のフルオートマチック車(セダン・カスタムとハードトップGFに設定)と同時に発売された。あのGT-RのR32からすべて市販車は4駆となっており多大な影響も与えているのは事実。1977年4月には、日本初の全車53年度排気ガス規制適合を達成、スポーツカーが軒並み淘汰された他社を尻目にツインキャブのスポーツモデルも引き続き生き残り、スバルファンのみならず当時の車好きたちに喝采された。同時に大幅なマイナーチェンジが実施され、ボディサイズを拡幅、リヤトレッドも50mmのサイズアップとなった。同年11月にはセダン・2ドアハードトップポンティアックの車名から拝借した「グランダム」(GrandAm)なる車種を追加した。同車は北米仕様と共通の大型衝撃吸収バンパーや派手な色調の内外装を特徴とした。同年10月、北米の1978年モデルに合わせるタイミングで、輸出専用ピックアップトラックのブラットが発売された。北米ではこの車種が大ヒットとなのである。

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1985年FUJI。柳田春人選手とコンビを組んでいたのは鈴木亜久里選手だった

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photo by Kojiro

柳田 春人(やなぎだ はるひと、1950年10月21日 - )は、埼玉県出身のレーシングドライバー。自分と年がこんなに近いとは思ってもみなかった。今や自動車チューニングショップセントラル20代表取締役社長だそうな。自分では昔は「やなぎだはると」と言ってた気がする。実子は同じくレーシングドライバー柳田真孝フェアレディZで活躍していたことから「Zの柳田」と呼ばれている。また、かつてF-1で言われていた中島氏同様、国内戦に限るがどしゃ降りの中でも勝利をもぎ取る姿から「雨の柳田」とも呼ばれたらしい。自分の中の記憶にはないのだが言われているのだから本当なのであろう。1980年、1983年富士スーパーシルエットレースのシリーズチャンピオンに輝いている。写真は1985年の富士1,000kmに出場したCanonフェアレディZC。なんととられてた写真はKODAKのPKR。プロ級のカメラマンなら殆んどが記憶にあるはず。FUJIFILMからベルビアが出てからもある程度シェアは確保していた。写真の内容に戻ろう。当然ドライバーは柳田春人。コンビを組んでたのは なんとあの鈴木亜久里選手だった。当時は新鋭で現在のようにとてつもなく有名なドライバーでも無かった。富士1000km(ふじせんきろ)は、1967年から1992年まで毎年富士スピードウェイで開催されていた耐久レース。鈴鹿1000kmオイルショックで中断した時期もあったのに対し、富士1000kmはその間も中断せず開催され続けたが、1993年に全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権(JSPC)の崩壊、および景気後退で中止。以降は開催されなくなった。1999年に富士スピードウェイ35周年企画として、ル・マン24時間レース規定による「ル・マン富士1000km」として一度だけ復活した。 2007年、全日本スポーツカー耐久選手権の1戦として組み込まれ、8年ぶりに復活した。尚、1983年から1988年は「WEC-JAPAN」(WSPCの一戦)として、1989年から1991年は「インターチャレンジ富士1000km」(JSPCの一戦)として、1992年はMSCC(マツダスポーツカークラブ)主催で、富士の1000kmレースは年2回ずつ開催された。とされている。クルマはとにかく格好良かった。                                         コウジロウの独り言

中島悟元F-1パイロットの思い出のクルマはフェアレディZ。

                                                                                                                                

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                                                                                                                              photo by Kojiro

1985年と1986年にはトムス・トヨタに乗りル・マン24時間レースや世界耐久選手権(WEC)にも参戦していた。写真は1985年の富士500マイルレースでの1カット。本当に懐かしい写真である。元の化粧品会社に勤めていた同僚の義理の姉がチーム・ルマンの監督の奥様だった関係で¥5,000の保険を払ってサーキットパスを貰いレース前の中嶋悟氏を撮影出来た。その後F-1パイロットになるなんて考えても見なかったが、とにかく怖い方だった。「俺を撮ってどうすんの?」なんて言ってた気がする。対抗チームの星野一義さんも怖かったがリーボックシューズに短パンでサーッと直ぐに消えて行くスマートな印象だった。中島氏は1986年の「WEC in Japan」(富士スピードウェイ)ではトムス・86C/トヨタで予選トップタイムを出すも、Tカーだったために無効とされ、ポールポジションは獲得できなかった。決勝は9位だった。1986年にはホンダのサポートを受け、全日本F2選手権への参戦の合間を縫って国際F3000にも参戦した。、最高位4位(1回)を含む数回の入賞という結果。ホンダとの結びつきが強いイメージの中嶋氏だが、ワークス契約はなかったらしい。そうホンダ一辺倒だったわけではないのだ。デビュー当初は、信じられないがマツダ系ディーラーの碧南マツダの支援を受け、ファミリアやサバンナRX-3などで多くのレースに参戦していたらしいのだ。全日本F2でホンダのワークスエンジン供給を受け参戦するのと並行して、ロータスから技術供給、および資本提携していたトヨタがF1参戦の可能性があったこともあり、1980年のフォーミュラ・パシフィック(FP)やその後のル・マン24時間レース・WEC-JAPANなどでは、トヨタ系のマシンを数多くドライブしていたのだった。日産との関係は薄かったらしい、1979年のFPで星野一義氏の代役として数戦に出場した程度。この参戦時に長谷見昌弘氏とチームオーダーの件でもめたことが中嶋氏が日産から遠くなった一因と言われている。面白いコメントで中嶋氏本人は雑誌上でフェアレディZが思い出に残る車にあげていたこと。引退した翌年にさんまのまんまにゲスト出演した時でもフェアレディZが愛車であったと語ってたそうだ。

 

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完璧なインテリアを持つランボルギーニ・エスパーダは華麗なGT

 

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                                                                                                   PHOTO by KOjIRO  / February 1974 

イタリアのローマなのか?1974年2月。街中で見つけたランボルギーニエスパーダ。エスパーダの3ドアハッチバックのクーペボディのデザインは、ミウラ同様、ベルトーネに在籍していたマルチェロ・ガンディーニによるもので1967年ジュネーヴ・ショーに出品されたランボルギーニ・マルツァルと同年のロンドンショーにデビューしたジャガー・ピラーナという2つのプロトタイプのモチーフが生産モデルとして現実化されたものだったそうだ。ベルトーネの商品化計画はデザインの流行化計画ともとれるベルトーネとしての貫ぬく姿 勢を感じる。今ではだが当時のライバルであるフェラーリにもない完全な4シータ−。フェルッチオ・ランボルギーニ自身が「私にとってのロールスロイス」と言わしめた様に2+2をベースに4人が普通に座れる様に超高速4シータ−・スポーツセダンとして世の中にも受け入れられた。エスパーダは完全4シーターのスーパーグランドツーリスモとして400GTミウラと同じV12エンジンをフロントに積み、全4輪ディスクブレーキを備えていた。エスパーダEspada )とは、イタリアの自動車メーカー、ランボルギーニ社製。1968年から1978年まで生産したグランツーリスモである。この写真のランボルギーニエスパーダは日本で紹介されている写真のフロントライトとは違っていた。希少価値のある珍しい写真になるかもしれません。エスパーダとはスペイン語で「剣」を意味する。僕の大好きなクルマの一台である。

                                                                                                                コウジロウの独り言

ギラギラテスラはキラキラテスラ。

 

 

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                                                                                                               photo by Kojiro  

ギンピカのテスラを京橋で見た。昨年の暮。まるであの消えるアストンマーティンの007をみてるようだ。街の光にとけ込んでいた。この手のクルマはオートサロンでよく見受けられていたが、まさか公道で見るとは思わなかった。さらッとおかれていたテスラ。正直テスラの車種等知る由もない。路上で最も安全なクルマとなるようゼロからデザインされた素晴らしい自動車テスラModel S。そのコンセプトは自分の乗っているボルボの神話に繋がるのか?テスラのユニークな電動パワートレインの凄いパフォーマンスで、Model Sはわずか2.7秒で時速100キロまで加速するそうだ。Model Sには、高速道路での運転をより安全でストレスフリーにするようデザインされたオートパイロット運転支援システムが搭載もされてるとなっている。オートパイロトデュアルモーターのModel Sは従来の全輪駆動(AWD)システムとはちょっとちがい、フロントとリアの各車軸に1つずつ割り当てられた2つのモーターで、フロントとリアのホイールにかかるトルクを独立的にデジタル制御。だからトラクション コントロール システムは、いかなる状況下でも圧倒的な性能を発揮するとされている。それぞれが反応するということなのか?一般的な全輪駆動車では、1つのエンジンから出力を各ホイールに配分するために複雑な機械的結合を採用しています。 これでは全天候に対応できるトラクションを得るために効率を犠牲にします。一方、デュアルモーターのModel Sの各モーターは、後輪駆動のModel Sのモーターと比べ小さく、軽く、効率良く作られているため、航続距離と加速力が向上します。とか言っても、サイズがヤバい!横幅1,964mmもある。長さも約5メートル。デザインがおとなしく綺麗だからなのかもしれませんが、2m近い幅には見えない。値段も凄い。900万〜1,700万円。テスラのエンジニアはまず、社名の由来となった発明家のニコラ テスラが1888年に特許を取得した交流誘導電動機を中心としたスポーツカーのパワートレインを設計。2008年に発売されたテスラ ロードスターは、リチウムイオン バッテリーを搭載し、1回の充電で最長394 kmの航続距離と3.9秒で時速100 kmまで加速する加速性能で、EVの新基準を確立しました。テスラは2,400台以上のロードスターを30カ国以上の国々で販売したらしい。テスラは2012年に、世界初のプレミアムEVセダンであるModel Sを発売。100%電気自動車となるようゼロから開発されたModel Sは、4ドア自動車のすべてのコンセプトを覆しました。7人が乗れるスペース、1,800リッターを超える荷室容量、最大航続距離がなんと500km以上、ファミリーセダンの快適さと利便性、そして約5秒で時速100 kmまで加速するというスーパーカー並の加速力を併せてデビューしたのでした。完全にフラットなバッテリーパックは、シャシーと一体化し、乗車スペースの下に位置するため、車の重心が下がり、卓越したロードホールディングとハンドリングを可能にします。そして、Model Sは米モータートレンド誌の2013年カーオブザイヤーに選ばれ、米国家道路交通安全局による安全性試験で5つ星評価を獲得しています。そんな凄いクルマを東京のド真ん中で見れるのだから!日本という国は凄い国なのだ。                                              コウジロウの独り言