スカイライン2000GTと4人で立ち寄った下北半島の恐山

f:id:kohyusya:20171107133540j:plain

Photo by Kojiro

1972年夏。今から45年前の事。よく覚えてるねって云えばその通りなのだから仕方のない事。箱スカ2000GT4ドアL型シングルキャブエンジン120馬力で出かけた時の事。前のブログの写真にも乗っていたスカGである。T美大の4人が北海道・函館行フェリー乗り場の大間港に向かう途中、チョット不気味な風景が木々の合間から見えて来た。「恐山」である。「恐山」という名称の山はないそうだ。古くは宇曽利山「うそりやま」と呼ばれいたそうだが、下北の訛りにより変化し、恐山「おそれやま/おそれざん」と呼ばれるようになったそうだ。「うそり」とはアイヌ語の「ウショロ(くぼみ)」に由来、これは恐山山系のカルデラを意味しているとのこと。恐山(おそれざん、おそれやま)は、下北半島の中央部に位置する活火山(正直、活火山とは知らなかった)。硫黄の臭いや所々に白煙が立ちこめる不気味さはあったが。だからなのか恐山には、鳥や小動物がほとんどみない。記載された内容を見るとその他に草木も生えず、賽銭がひどく腐食している。とされている。心霊現象からなのか?ある人たちは語ってるが、答えは直ぐ浮かんでくる。すべて火山ガスの影響だそうだ。そして川や湖の水が異常に透明であるのも、水に火山ガスが溶け込んでるからだそうで、酸性値が高いため、生物の生育に適していないからと言われている。このあたりとは違う奥の霊場内には多数の積み石が見られる。不思議な景観である。温泉の沈殿物として金の異常濃集体が発見されており、2007年、日本の地質百選に選定されたそうだ。それが凄い含有量の金鉱山なのである。地質調査によると、その金の含有量は鉱石1トン当たり平均約400グラム、場所によっては6500グラムにも達し、世界でも最高の品質を誇る金の鉱脈とされた。ただし、恐山一帯を国定公園に指定した後に金鉱脈を発見したので、新規の開発は法律で禁止されている。それと土壌には高濃度の砒素と硫化水素が含まれており、ここの地面を掘れば作業者の生命に危険が及んでしまうとされている。恐山は、地蔵信仰を背景にした死者への供養の場として知られ、古くから崇敬を集めてきた。カルデラ湖である宇曽利山湖の湖畔には、日本三大霊場の一つである恐山菩提寺が存在する。その入口の木々の美しい廃木の姿。この廃木に自分は何とも云えない美しさを感じるのである。写真の様にまるでエメラルドホワイトのごとく,異質な粘度の彫刻の様でもあり、優しい造形作家がオブジェとして制作したモチーフとも思える。この写真はT美大の暗室でフィルム現像し、コダックキットで紙焼きまでも焼いたものである。フィルタ−で補色を引いて、真っ暗な中に光るグリーンライトの中で、何度だったか21度位だっただろうか?忘れたがサーモスタットで現像液の温度を保ち、夜遅くまで処理をしていたのを思い出す。47年も前の印画紙が未だに変色せずいたのが不思議。それほど工程管理がよかったのか?いまだに変色せずあるのが素晴らしいと思っている。但し皆さんにお見せしている写真はデジタル処理をしているので残念です。                                          コウジロウの独り言

アムステルダムの路面電車は観光客を楽しめるだけでなく、生活者の足となっていた。

f:id:kohyusya:20171102161319j:plain

Photo by kojiro

ベルギーからバスでアムステルダムへ。途中検閲がバスの中であり、通過。オランダの路面電車は美しく輝いていた。アムステルダム市営交通会社はオランダのアムステルダムで運営する、アムステルダム市100%出資の交通機関企業なんですって。前身であるアムステルダム公営交通が1900年に設立され、既存の民営トラムを買収して事業を開始したそうだ。先日NHK BSでアムステルダムのメトロの紹介をしていた。狭い国土に排気ガス無しの交通手段の必要性や、200m置きにストップがあり、街中に買い物や美術館と好きな場所で乗り降りが出来る。庶民には最前の乗り物。1943年には現在の市営交通会社(GVB)に経営形態を変更したとされている。1977年にメトロ路線を開業。「メトロと言っても路面電車のこと。首都や大都市の高速大量輸送都市鉄道のこととされている」自分が1974年 アムステルダム市立美術館/アムステルダムの美術館を訪れたのが2月。ちょうど横尾忠則の展覧会を開催していた。プレイボーイかに連載していた眠り狂四郎等のイラストが展示されてた。隣の美術館がメインだったが名前を 調べるまでもなく、ゴッホ美術館だったと思う。ゴッホの向日葵と麦畑が印象的だった。そんなタイトルはないって?おっしゃる方がいらっしゃる と思いますが、印象を大切にしてる自分からは言いたくない。今回はなぜか?アムステルダムのメトロはオランダ最大の、そしてヨーロッパでも有数のトラム(路面電車、ライトレール)網なのだ。写真は1974年2月のもの。観光客の我々は所定の場所まではバス、その他は歩きだった。シンヘル運河より内側の旧市街地では道路幅が狭く自家用車の使用は困難であり、バスもほとんど運行されていないことから、トラムが主要な交通手段のひとつとなっているとのこと。路線網は主にアムステルダム中央駅およびダム広場を中心とした放射状路線と、それらに直交する環状路線からなり、今現在16の系統が運行されている。中心部では併用軌道であり、郊外に出るとセンターリザベーション方式などによる専用軌道となる。中心部の特に道幅の狭い道路では、道路幅が軌道の幅ぎりぎりしかないため、一般車両の通行を規制し許可を受けた車のみが軌道内を走行するようにしたところもあるのだそうだ。レンブラントの家にもよった事が記憶にあり、レンブラント通りなど一部の通りはトランジットモール化されているのだそうだ。軌間標準軌(1435mm)で、直流600Vで電化されている。5系統以外の系統では編成の前方のみに運転席があり、終点ではループ線によって方向を変えるようになっている。中央駅の停留所も東西2つに分かれたループ線状になっている。乗降用のドアも進行方向右側のみにある。5系統のみは編成の両端に運転席があり、ドアは左右両側にある。1957年、ライツェ通りを経由する1、2系統用に連接車の新型車両が25編成投入された。これが好評であったため、トラムの近代化にやっと関心が高まったとされている。1950年代後半以降市の西部で大規模な住宅地開発が進められ、これらの地区へトラムが延伸した。1960年代から70年代には、路線の延伸や旧式車両の置換えに対応するため新型車両が次々に投入された。1990年にはアムステルダムの南に隣接する住宅都市アムステルフェーンまで、メトロ(快速トラム)と軌道を共有する形で乗り入れた。21世紀に入ってからも路線の延伸は続いている。

                                コウジロウの独り言 

猫岳のブルトーザースキーとリバティベル!

f:id:kohyusya:20171101145349j:plain

Photo by Kojiro

また、スキースノボーシーズンの到来ですね。今から40年位前の菅平。当然独身時代。元在籍していた化粧品会社のスキーバスツアーに参加した自分は、オプショナル・ツアーとして当時『ブルートーザーで頂上から滑降しよう!』とネーミングされていたかは定かでないのだが、猫岳の頂上から下のゲレンデまで滑降するプランがあり、社長自ら行かれるということもあり秘書でもないのに同行をした。現在ではこういう紹介になっている。『スノーキャットというブルトーザーみたいな乗り物で、奥ダボスの一番奥のリフト乗り場から、根子岳頂上の手前2170mまで登ります』猫岳ではなく、根子岳なのか?『雪上車に乗って広大な根子岳に出かけよう!根子岳山頂からの景色は、まさに絶景! 最高の雪質でのダウンヒルを!』『奥ダボス第1トリプルリフト山頂からスノーキャットに乗って約25分。 地元ガイドが根子岳や見える山々などをご案内。 雄大な景色を楽しみながらの約4kmのダウンヒルはまさに爽快! また、スノーキャットでお帰りいただくこともできますので、 山岳・自然風景を撮影される写真愛好家の方や、滑りに自信のない方、 お子様も楽しんでいただくことができます。 運行期間は1月初旬から3月末の予定です』となっている。今でも続いているのである。『根子岳の名前は、四阿山と並んで見ると猫の耳のように見えるので「 猫岳」と呼ばれたことに由来しています』との事で、別に猫岳がある訳ではなかった。30数年前ここを滑った限りでは、そんなに簡単なコースではなかった。山岳登山家達を横目に、彼らは登山しながらスキーで降りるタイプで特にスキーが上手い人たちではないはずである。我々スキーヤーのように一気降りをしようとするとゲレンデではない為に足腰がショックアブソーバーのごとく上下動に悩まされ、スピードも制御しないと曲がりにくくなったりもした。新雪と思いきや、アイスバーンもあったりするからだ。写真上は当時のブルトーザー。下は全身ブランド品で固められた、自分の滑降姿。自分はスキーもヨットもファッションと考えていた一面もあり、流行の最先端をいってないと心が落ち着かないタイプだった。だがダウンのリバティベルを除くとすべて2番手のブランドだった。板はアメリカのバレースキーでよく使われていたPRE SKI板。靴はラングと言いたかったがカベール。ビンディングはチロリヤロケット。ただしゴーグルがSCOTT。と何故かピンと来ないでしょ!兄弟はロシニオルやフィッシャーの板で靴はラング・バンシーだったのを記憶している。何十万円も道具に払っていたのである。自分なんかは板も貰い物。ちょっと合理主義者だったかもしれません。祖母の田舎が信州湯田中だったため兄弟はスキーが上手だった。自分が一番ダメな部類。恰好つけマンは、国体体験者と社長と一気に降りる事が出来た。何故か蔵王樹氷よりも寒くはなかったのを記憶している。もう2度と出来ない想い出の1シーンである。       コウジロウの独り言

Stream:「流れ」「時流」の意味していたのに STREAMをマーチャンダイジングから消していたHONDA。

f:id:kohyusya:20171031153631j:plain

Photo by Kojiro

新しい7人乗り車両の潮流を創り出すという意思を含んでいたらしいネーミィング。また、本田技研工業はかつて同名の三輪スクーターも製造していた。プラモデルで「Streamがあった」と喜んでいると、箱に描かれたイラストがスクータ−だったりしてがっかりした事もあった。2006年7月13日にフルモデルチェンジを行なわれ2代目が誕生。ロゴが「Stream」からすべて大文字の「STREAM」に変更されたそうだ。5ナンバー枠いっぱいの車高を低床低重心設計にし機械式駐車場に入れるられるよう低く、スタイリッシュなデザインだった。また、低重心効果により走行性能が向上しているとのこと。エンジンは、R20A型とR18A型の2.0L/1.8L 直4 SOHC i-VTECがあり、それぞれ150PSと140PSの出力を発生した。10馬力しか差がないのがよく解らなかった。それしか差がないのかと思い、ローンを組んだのがこのクルマ。1.8L直4 SOHC i-VTEC.。池袋の営業だった方が田無の支店長になったのもきっかけでホンダ車に決めていた。支店長はこちらの要望で中古をと言われていたので中古車センタ−当然ホンダのU-CAR専門店に足を運んでくれ、探してくれた。ただ、中古車と新車のローン支払いがあまり変わらないこともあり、このクルマに決めたのである。南船橋から田無の北多摩営業所に整備に行くのもちょっとかったるかったが1時間待たされても、かつて住んでいた事もあり、田無の駅界隈を歩くのも苦ではなかった。トランスミッションには1.8Lおよび2.0L 4WDには5速ATが、2.0L FFにはトルクコンバータCVTが採用されている。さらに「RSZ」はステアリングにパドルシフトを備えており、マニュアル感覚の操作を行うことができたとされている。ネーミングもトヨタやスバルより先を云っていた様に思われてしょうがない。スバルのBRZトヨタC-HRにしてもHONDAのRSZCR-Xそっくりである。絶対トヨタのネーミング担当者はアンテナとして頭に入っていたはず。新車乗用車販売台数は、2007年1月~12月の販売台数は57,351台。対前年比では139.4%であった[5]。なお、目標月間販売台数は5,000台と発表されている。フルモデルチェンジにより基本性能が大幅に進化した2代目ストリームは、ウィッシュから人気をホンダに取り戻したといわれている。2009年6月18日、 マイナーチェンジを実施。新たに、優れた加速性能とスポーティなエクステリアを採用した2列シート仕様の「RST」(1.8L・2.0L共に設定)を追加したそうだ。2010年4月5日 既存の「X」をベースに、メッシュタイプのフロントグリル、大型テールゲートスポイラー(ハイマウントストップランプ内蔵)、15インチアルミホイール、ディスチャージヘッドランプなどを装備した2列シート仕様の新グレード「TS」(1.8L・2.0L共に設定)を追加した(4月8日販売開始)。写真は3列シートの7人乗り。2010年9月にエアウェイブが生産を終了し、2011年6月にフィットシャトルが発売するまでの間、当車種の「RST」と「TS」がホンダでは唯一の5ナンバーステーションワゴンであったらしい。2011年8月、「ZS」をベースに、メッシュタイプのフロントグリル、LEDハイマウント・ストップランプを内蔵した大型テールゲートスポイラー、エアロリアバンパー&アンダーカバー、レッドステッチ付の本革巻3本スポークステアリングホイール、応急パンク修理キット(本装備に伴い、スペアタイヤレスとなる)を装備した特別仕様車「スポーティエディション」を発売した。そうこの写真がそのクルマなのである。ホンダが生産するミニバンとしては唯一車高低いモデルであった。2014年6月5日に、本田技研より同月中に生産中止することを明らかにした。これにより、2015年2月にジェイドが発売するまでの間、ホンダが生産するミニバンで車高低いモデルが一旦消滅した。自分はジェイドに期待したのだがガラス面積が大きいのとそれほど新しさを感じず、VOLVO V40の方にユーザー目線が流れて行ったのも事実である。ホンダの無限デザインはいいのだが純正デザインはグリルが特にダメ。比較してください。V40はグリルデザインはもとより、自動縦列駐車やアイサイト的なオートブレーキ追従システムなどHYBRIDより斬新なスタイリッシュなクルマに心動かされたのである。自分より妻と息子が心動かされたのは事実である。  コウジロウの独り言

「クジラ」の愛称を持った4代目トヨタ・クラウンと モハメッド・アリ。

f:id:kohyusya:20171031113430j:plain

Photo by Kojiro

1972年に初来日。この年の4月1日に東京・日本武道館でマック・フォスターと対戦し、15回判定勝ちを収めたモハメッド・アリ。その数週間前。神宮外苑でトレーニングを終えて送迎のクラウンに乗ろうとしているアリ。自分は普段は3代目クラウンのハードトップに乗りマネージャーを乗せていた。この日だけは何故か神宮までのせて行った。一緒に写ったいるのは当時ICUに所属していたO氏。やがてJALパイロットになるのであるが、世の中狭いもので自分の息子の友達のお父様もJALパイロットであり、同僚である事を知らされ数十年前に驚かされた。この時のアリの相手はマック・フォスタ−で、試合のチケットのナンバーリングやPRESS CARDのデザイン等は自分がやった記憶がある。今覚えているのは、アリと共にしていた自分のネクタイにサインを貰ったこと。ただし残念なのはそれが何処へ行ったかまるで解らなくなってしまった事である。実家の洋服ダンスに架けておいたのに不明になった。アリが恋人の『ズーリー。ズーリー』とエレベータ−から呼んでいた事が耳から離れない。今だから言えるお話かも知れませんが。英会話での電話での応対でこの頃覚えたのが「Now Calling Mr.Who?Miss. Who?」でした。もう一人の通訳がよく事務机の前で言ってるのを聞かされました。クルマのお話にしましょう。そう、このクラウンのボディバリエーションは4ドアセダン、2ドアハードトップ、カスタム(ワゴン)、バンの3種でした(車両型式はハードトップがS7#系、それ以外がS6#系)。このモデルからは「トヨタ・クラウン」となったそうだ。「スピンドル・シェイプ(紡錘形)」と呼ばれる、丸みを帯びたスタイルから「クジラ」の愛称を得たようだ。高速性能や安全性を意識して曲面を多用した車体や、組み込み式のカラードバンパーを特徴とする斬新なスタイリングは、先代のS5#型以上に個人ユーザーへアピールするものとなった。時代を先取りしたスタイリングは当時の保守的なユーザーに敬遠された。ウィンカーをグリルの最上段にするなど、先頭のボディを絞り込んだデザインによってなのかエンジンルームへの通風が不足、夏季にオーバーヒートが続発したことが多くあり、ボディーの先端形状の見切りの悪さから、取り回しに支障が出たことによる不評が相次いだそうだ。この同時期にモデルチェンジしたセドリック/グロリアに販売台数で逆転されたことも有名なお話で「クラウン史上唯一にして最大の失敗作」と言われた。ただ、自分達はアリ同様マックフォスターの送迎の時のマークII GSSやロータリー・サバンナ等を運転出来ている事に鼻が高かった。午前3時頃、一人家に帰ろうとしたロータリーサバンナで井の頭通りの交差点で5〜6台一挙抜きしようと突っ込んで歩道に乗り上げて事故りそうになった事も記憶に新しい。これも今だからお話出来るんですよね。ロータスヨーロッパ/ロータリー・コスモ/エンジンが壊れていたセンチュリー等も運転出来たのはまるで夢。但しロータスヨーロッパはプロモータ−の社長のものだったと思うが、ニュージャパンからホテル・オークラまで運転するも、うるさいのと背中が暑かったのを覚えている。           コウジロウの独り言

TOKYO MOTOR SHOW 2017 vs MINAMI FUNABASHI MOTOR SHOW.

f:id:kohyusya:20171027192815j:plain

Photo by Kojiro

いよいよ第45回東京モーターショー2017が始まった。自分は10/25(水)と10/26(木)プレスデーのチケットをまた手にする事が出来、治療中の身にもかかわらず、初日は愛車でクライアントに立ち寄ってから二日目は会社から出かけて行った。正直感激するものは一つもなかった。プレスカードでサンドイッチとコーヒーを手に黒いTMSのバッグも貰いボールペンを手に会場入り。感激がなぜかない。特にクルマのエクステリアからしてもインテリアを見てもどれを見ても普通だった。以前、我が社の方々が取り組んでくれていた、モータ−ショウNEWSも今回のは二日とも同じ内容だった。つまり変化がなかった。最もクルマのディーラーに愛車点検のために出かけるからなのか?とにかく新鮮さに欠けていたのである。一般公開を前に二日も出かけていた自分が言う事ではない。電気自動車が主流とマスコミはよくニュースで流しているのにも影響されていたのかもしれないが決してそういう事だけではなかった。おもちゃのトミカも普通!商品数が少ない。思い出せば1〜2週間前に南船橋のララポート東京ベイの駐車場とビビットスクェアの屋上の駐車場にLEXUS LC 500(B)と500h(C)が普通に駐車してるんです。(C)のLC 500hは屋根が空くにもかかわらず、大雨の日に平気で停めていた。(A)はモーターショウのLC500。それぞれが1,350万円と1,300万円でスゾ!少なくとも初日のモータ−ショウの駐車場でもこの光景は見なかった。レクサスの関係者かもしれないが、普段乗りしてる人たちが高級車に増えて来ているのは事実。ましてや発売から数ヶ月も経たずにして普段乗りできる人たちが世の中には増えて来ているのだろうか?メルセデスAMG-C63にモーターショウでコンパニオンに聞くと平気で2,000万円と返事が返ってくる。中古かもしれないがマンションも買える位な金額がクルマの価格になって来ている。前からポルシェを買ってアパートの4畳半に住もうなんて人もいたらしいが、一家に一台から一人に一台。5人乗りではなくて2人乗りでも国産車で1,000万円を超えるクルマに乗る人が増えて来てる事実もいなめないのである。学生時代にマーチャンダイジングボルボのようなロータリー・エンジンのワゴンを提案した事もある自分が感じるのは、静かなサウンドを取り得ようとしていたのとは対象的に、東京の日本橋や原宿・表参道でランボルギーニアヴェンタドールガヤルドをよく見かけその大排気量のエンジン音を聞いて感激し、 特別を感じてた自分。オートサロンの方がまじめな自分にもその響きが届いてくるのかもしれない。でもモータ−ショウでも最高なプレミアムをみた。MAZDAのプレス用のデータが入ったUSBである。コンセプトカーを彷彿するその銀色に輝くUSBはMAZDAのセンスを感じさせる逸品だった。コウジロウの独り言

Citroen BX 16v は Citroen BX GTI 16Vとは言わない。

f:id:kohyusya:20171020171245j:plain

Photo by Kojiro

The Citroen BX 16v was perhaps one of the performance car surprises of the ‘80s, given the base car’s utter lack of go-faster pretension. But when they slotted in an all-aluminium engine pumping out 160bhp (shared with the much more revered Peugeot 405 Mi16), beefed up the suspension and tacked-on a bodykit, a sporting express was created. With a top speed of 135mph and a 0-60mph time comfortably under 8 seconds, the BX could trade punches with far more expensive cars, but despite being relatively good value, sales were disappointing after an initial flurry. Most have gone now, having fallen prey to the 205 GTI engine-swap brigade.(Octane) シトロエンは、古くは1950年代の「DS」からはじまって、「Ami」「CX」など、丸みを帯びた宇宙船のようなクルマをクリエイトしてきた。その流れを変えさせたのがベルトーネ時代のガンディーニ・デザイン。シトロエンBXは直線を基調としたファストバックスタイルの大きなウインドウ、グリルのないツルッとした鉄仮面ノーズ。ブリスターフェンダーとはまた違う半分隠れたリアタイヤなど、いま見ても斬新なスタイリング。その中でGTIの上を行く最高峰のBX16Vに乗っていた自分。あのCGでもネット上でもGTiを付けている表示が多く、ノークラッチの多いGTiに対しBX 16Vはマニュアルしかないスポーツカーなのだ。表示で間違えたところはマニアが書いてない証拠ですね。要修正ですね。くれぐれもBX16VはGTIの名前は付きませんのでよろしく!BX16Vのリヤタイヤカバーはオーバーフェンダー的にとびだしたビルトインデザインされたもの。フランスのソファを連想させるシート。16Vはサイドのサポートも適度に固く引き締まったもので、背とソファー部そのものはトリコットクロススポンジの如し。とてもしなやかで柔かった記憶がある。以前のブログにも記述をしてるのですが、左ハンドルのマニュアルシフト。スコーンスコーンと入るそのギヤノイズに小気味好さを感じていたのも記憶に新しい。あ、そう弟が乗っていたプジョー405 Mi16も同じエンジンだった。Mi16のデザインはピニンファリーナシトロエンBX(ベイクス=自分はビーエックスと呼んでいるが)は、GSAとCXの車格の間を埋める目的で1982年秋にパリサロンで発表されたのだそうだ。1985年にはブレークと呼ばれるステーションワゴンを追加し、1993年に後継車種のエグザンティアが登場するまで製造された。11年間、毎年改良を加えられたBXだったらしい。1980年代の自動車デザインの流行であったスペース効率の追求を徹底していた。ハイドロニューマチックのセルフレベリング機能により、荷重によるリアの沈み込みは全くない。但しLHMオイルか窒素ガスが無くなると、駐車時や止まった時、直ぐ後ろがローダウンしてしまい、戸惑ったこともある。デザインは前述にもある様にイタリアのカロッツェリアベルトーネにおいて、ランボルギーニカウンタックランチアストラトスなどのデザインで有名なマルチェロ・ガンディーニベルトーネ社在籍時における、ガンディーニの最後の作品らしいのだ)。このモデルはボルボ用にプレゼンテーションモデルとして不採用になったものみたいですが。ベルトーネはBXを機にシトロエンと関係を深め、XMやZX、エグザンティアでもデザインを担当したとされている。ボディサイズは、全長4230×全幅1660×全高1365、ホイールベース2655(mm)980kgと非常に軽量化されたボディ(日本仕様 1040kg~1110kg)は、フロントボンネットやリアハッチゲートがFRP製であった。(但し、初期型や一部の最後期型ではボンネットがスチール製)。自分が首都高速事故に巻き込まれた時のハッチバックが割れていた事を思い出しました。エンジンは、16Vで排気量1.9Lで直列4気筒DOHCのハイオク・ガソリンエンジンシトロエン伝統のFF方式。サスペンションは、シトロエンとしては初めてストラット式で、リアがトレーリングアーム式。スプリングは、前後共にハイドロニューマティック。BXには、 世界ラリー選手権・グループBの参戦資格を得るために200台製造された「4TC」と言うモデルが存在した。外観は、ワイドトレッド化にともない前後フェンダーブリスターフェンダーとなり、フロントライトの間に補助ライトが4灯埋め込まれ、リアには大型スポイラーが装着されていた。かなりいい過激なアウディクワトロ的デザインだった。エンジンは、プジョー・504用エンジンがベースの、排気量2.1Lで4気筒OHCターボのガソリンエンジン。それを縦置き(BX16Vは横置き)フロントオーバーハングに積み、4WD方式で駆動した。サスペンションは、前後ともにダブルウィッシュボーン式に変更されたものの、スプリングはそのままハイドロニューマティックを使ったとある。今や自分の感覚ではシトエン=プジョーになっていたものの、最近では市販車はかなり方向性が異なって来ており、どうしても北欧の小排気量でフルターボのボルボに触手が伸びてしまってるのが実情である。CGでシトエンが格好いいと言われても、今ではスカンジナビアデザインの方が好きだから仕方がないのである。特にエンジンルームは今のクルマはとてつもなく綺麗なのである。当然両社ともそうでしょうが?正直シトロエンのボンネットは開けてませんけど。 コウジロウの独り言